തേജസ് വ്യോമസേനയുടെ തേജസാകുമോ?

By online desk.22 09 2019

imran-azhar



പ്രതിരോധമന്ത്രി രാജ്‌നാഥ് സിംഗ് കോപൈലറ്റായി കഴിഞ്ഞ ദിസവം നടത്തിയ പരീക്ഷണപ്പറക്കല്‍ ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയുടെ 'ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയര്‍ക്രാഫ്റ്റായ തേജസിനെ വീണ്ടും ശ്രദ്ധാകേന്ദ്രമായിക്കിയിരിക്കുകയാണ്. എന്നാല്‍ ഉത്തരം കിട്ടാത്ത ചില ചോദ്യങ്ങളുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 36 വര്‍ഷമായി പരീക്ഷണപ്പറക്കലുകള്‍ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന തേജസ്സിന് ഇനിയും എയര്‍ ഫോഴ്സിന്റെ വിശ്വാസം ആര്‍ജ്ജിക്കാന്‍ സാധിക്കാത്തത് എന്തുകൊണ്ടാണ്..? എന്നെങ്കിലും ഒരു കാലത്ത് ഇന്ത്യക്കും ലോക പ്രതിരോധ വിപണിയില്‍ മറ്റുള്ള രാജ്യങ്ങള്‍ക്ക് സ്വന്തം ഫൈറ്റര്‍ ജെറ്റുകള്‍ വില്‍ക്കാന്‍ സാധിക്കുമോ..?
1964ലാണ് ഇന്ത്യ റഷ്യയില്‍ നിന്ന് മിഗ് 21 യുദ്ധവിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്നത്. എന്നാല്‍ എഴുപതുകളോടെ ഇന്ത്യയ്ക്ക് കുറേക്കൂടി സാങ്കേതിക മികവുള്ള യുദ്ധവിമാനങ്ങള്‍ വേണമെന്ന ആവശ്യം ഉയരാന്‍ തുടങ്ങി. അത് പരിഹരിക്കപ്പെടുന്നത് ബ്രിട്ടനില്‍ നിന്ന് ജാഗ്വര്‍ പോര്‍വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്നതോടെയാണ്. എന്നാല്‍ അതു കൊണ്ടും നമ്മുടെ ഫൈറ്റര്‍ പൈലറ്റുമാരുടെ ആശങ്കകള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായി പരിഹരിക്കപ്പെട്ടിരുന്നില്ല. 80 കളുടെ തുടക്കത്തിലാണ് ഈ ആശങ്കകളെ ഇരട്ടിപ്പിച്ച്്, അമേരിക്ക പാകിസ്ഥാന്‍ വ്യോമസേനയ്ക്ക് എ16 പോര്‍വിമാനങ്ങള്‍ വില്‍ക്കുന്നത്. അതോടെ പാകിസ്ഥാന്‍ സാങ്കേതികമായി ഇന്ത്യക്ക് മേല്‍ മുന്‍തൂക്കം നേടി.
1971ലെ യുദ്ധം കഴിഞ്ഞിട്ട് അധികനാള്‍ കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല. ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഉടനടി എന്തെങ്കിലും ചെയ്യേണ്ട സാഹചര്യമായിരുന്നു. പെട്ടെന്ന് ആധുനിക പോര്‍വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങാനുള്ള സാമ്പത്തിക ശേഷി സര്‍ക്കാരിന് അന്നില്ലായിരുന്നു. റഷ്യയെ ഒരു പരിധിയില്‍ കൂടുതല്‍ ആശ്രയിക്കാനും ആവുമായിരുന്നില്ല. അന്ന്
പ്രധാനമന്ത്രിയായിരുന്ന ഇന്ദിരാഗാന്ധി രണ്ടുതരത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയുടെ ആശങ്കകള്‍ക്ക് പരിഹാരമുണ്ടാക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചു. ഒന്ന്, ഫ്രാന്‍സില്‍ നിന്ന് പുതിയ ഒരു ലോട്ട് മിറാഷ് 2000 വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് ഓര്‍ഡര്‍ നല്‍കി. ഒപ്പം തദ്ദേശീയമായി ഫൈറ്റര്‍ ജെറ്റുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചെടുക്കാനുള്ള സാധ്യതകളും ഇന്ദിര ആരാഞ്ഞു.ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയര്‍ക്രാഫ്റ്റ് വിമാനപദ്ധതിക്ക് 1983ല്‍ ഇന്ദിരാഗാന്ധി തുടക്കമിട്ടു.
മിറാഷ് 2000 വിമാനങ്ങള്‍ ആവനാഴിയിലെത്തിയതോടെ ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയ്ക്ക് പാകിസ്ഥാന്റെ എഫ് 16 വിമാനങ്ങളോട് മുട്ടിനില്‍ക്കാമെന്നായി. കണ്ടം ചെയ്യാറായിരുന്ന മിഗ് 21 വിമാനങ്ങള്‍ മാത്രം പറത്തി ശീലിച്ചിരുന്ന നമ്മുടെ ഫൈറ്റര്‍ പൈലറ്റുമാര്‍ക്ക്, അത്യാധുനിക 'സ്പൈസ്' മിസൈല്‍ സംവിധാനങ്ങളോട് കൂടിയ മിറാഷ് 2000 കൈവന്നതോടെ ആത്മവിശ്വാസം ഇരട്ടിച്ചു.
എന്നാല്‍ ഇന്ദിരയുടെ ഈ രണ്ടു സ്വപ്നപദ്ധതികളും രണ്ടു വഴിക്കാണ് പോയത്. മിറാഷ് പോര്‍വിമാനങ്ങള്‍ യുദ്ധമുഖത്ത് ഉപയോഗിക്കാനുള്ള അവസരം അധികം വൈകാതെ വ്യോമസേനയ്ക്ക് കിട്ടി. 1999 കാര്‍ഗില്‍ യുദ്ധം. യുദ്ധത്തില്‍ പാകിസ്ഥാന്‍ തുന്നം പാടിയതോടെ ഇന്ത്യ കൂടുതല്‍ മിറാഷ് വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങിക്കൂട്ടി. കാര്‍ഗിലിനു ശേഷം, ഈയടുത്ത് ബാലക്കോട്ടില്‍ ആക്രമണം നടത്തേണ്ടി വന്നപ്പോഴും വ്യോമസേനയ്ക്ക് വിശ്വാസം മിറാഷ് വിമാനങ്ങള്‍ തന്നെയായിരുന്നു.
ഡിആര്‍ഡിഒയ്ക്കും എയ്‌റോനോട്ടിക്കല്‍ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് ഏജന്‍സിക്കുമായിരുന്നു സ്വദേശി ഫൈറ്റര്‍ ജെറ്റ് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഗവേഷണചുമതലകള്‍. എഡിഎ എന്ന സ്ഥാപനം 1984ല്‍ എല്‍ സി എ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി പ്രത്യേകമായി തുടങ്ങുകയായിരുന്നു. മിറാഷ്, റഫാല്‍ തുടങ്ങിയ ഫ്രഞ്ച് പോര്‍ വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന ദാസോ ഏവിയേഷനും വ്യോമസേനയുമായി ഇക്കാര്യത്തില്‍ സഹകരിച്ചിരുന്നു. യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ വ്യവസായികാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള നിര്‍മ്മാണത്തിനുവേണ്ടി ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ എയ്‌റോനോട്ടിക്‌സ് ലിമിറ്റഡുമായി സഹകരിച്ചു പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ധാരണയായി. അങ്ങനെ തുടങ്ങിയ ഇന്ത്യയുടെ ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയര്‍ ക്രാഫ്റ്റ് പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നമ്മുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയുടെ പ്രതീകമെന്നോണം, തുടക്കമിട്ട് മുപ്പത്താറു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കിപ്പുറവും വേണ്ടും വിധം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാതെ ബാലാരിഷ്ടതകളില്‍ തുടരുകയാണ്. അന്ന് ആദ്യമായി നിര്‍മിച്ച പോര്‍വിമാനമായ ' എച്ച് എ എല്‍ മാരുതിന്റെ അടുത്ത തലമുറയാണ് ഇന്നത്തെ തേജസ്'.
ആവശ്യമായ സാങ്കേതികവിദ്യകള്‍ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നത് 1985ലാണ്. 1991ല്‍ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പ്രസിദ്ധനായ എയ്‌റോനോട്ടിക്‌സ് എന്‍ജിനീയര്‍ ഡോ എ പി ജെ അബ്ദുള്‍ സലാം പദ്ധതിയില്‍ പങ്കാളിയായി. കലാമായിരുന്നു ഡിആര്‍ഡിഒ തലവന്‍. എഡിഎയുടെ ഡയറക്ടര്‍ ജനറലും അദ്ദേഹം തന്നെയായിരുന്നു. സ്വദേശി ഫൈറ്റര്‍ ജെറ്റിന് വേണ്ടി തദ്ദേശീയമായിത്തന്നെ ഒരു എന്‍ജിന്‍, 'കാവേരി' എന്നപേരില്‍ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാന്‍ ശ്രമങ്ങളുണ്ടായി. ഈ ശ്രമങ്ങള്‍ പരാജയപ്പെട്ടതോടെ അമേരിക്കയില്‍ നിന്ന് 'ജി ഇ 404' ജെറ്റ് എന്‍ജിന്‍ വാങ്ങേണ്ടി വന്നു.
1998ല്‍ തേജസ് വ്യോമസേനയില്‍ കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യേണ്ടതായിരുന്നു. ആദ്യമായി ഒരു തേജസ് പോര്‍ വിമാനം ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയിലേക്ക് കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യപ്പെടുന്നത് 20106 ജൂലായ് ഒന്നിനാണ്. ബംഗളൂരുവില്‍ നടന്ന ചടങ്ങില്‍ 'ഫ്‌ളയിംഗ് ഡാഗേഴ്സ് 45' എന്ന പുതിയ സ്‌ക്വാഡ്രണിലേക്കാണ് ഈ വിമാനം ഇന്‍ഡക്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടത്.
പേരിന് അതൊരു ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയര്‍ക്രാഫ്റ്റ് ആണെങ്കിലും സാമാന്യത്തില്‍ കവിഞ്ഞ ഭാരമുണ്ടതിന്. നാലാം തലമുറ ജെറ്റുവിമാനമാണ് എന്ന് ഡിആര്‍ഡിഒ അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും സാധാരണ നാലാം തലമുറ ജെറ്റുകളില്‍ കാണുന്ന പല സവിശേഷതകളും തേജസില്‍ ഇല്ല. ഭാരം വഹിക്കാനുള്ള കഴിവ് മറ്റുള്ള ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയര്‍ക്രാഫ്റ്റുകളെക്കാള്‍ കുറവാണ് തേജസിന്. ഒരിക്കല്‍ പറന്നു പൊങ്ങി, തിരിച്ചിറങ്ങിയാല്‍ രണ്ടാമത് പറക്കാന്‍ വേണ്ടി തയ്യാറെടുക്കാന്‍ തേജസിന് മറ്റുള്ള വിമാനങ്ങളുടെ ഇരട്ടി സമയം വേണം. സ്വദേശിയെന്നത് പേരില്‍ മാത്രമാണ്്. മുപ്പതു ശതമാനം വിദേശ ഘടകങ്ങളോടെ നിര്‍മിക്കും എന്നാണ് തുടക്കത്തില്‍ അവകാശപ്പെട്ടിരുന്നത് എങ്കിലും ഇന്ന് എന്‍ജിനടക്കം തേജസില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതില്‍ 70 ശതമാനം ഘടകങ്ങളും വിദേശത്ത് നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണ്. അതുപോലെ ആകാശത്തു വച്ച് പറക്കലിനിടെ വീണ്ടും ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാനുള്ള കഴിവ് തേജസ് തെളിയിക്കുന്നത് കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം സെപ്റ്റംബറില്‍ മാത്രമാണ്.
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ പല പരിമിതികളും തേജസിനെ വ്യോമസേനയില്‍ ഫൈറ്റര്‍ പൈലറ്റുമാര്‍ക്കിടയില്‍ അനഭിമതമാക്കുന്നു. എന്നാല്‍, ഇന്ത്യ തങ്ങളുടെ സ്വദേശി ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയര്‍ക്രാഫ്റ്റ് പദ്ധതിക്കായി ചെലവിട്ടു കഴിഞ്ഞ പണവും സമയവും പരിഗണിച്ചാല്‍ ഇനി ഈ പദ്ധതി വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ചിന്തിക്കാന്‍ പോലുമാവില്ല. മാത്രവുമല്ല വ്യോമസേന ഇതിനകം തന്നെ എച്ച് എ എല്‍ 40 തേജസ് മാക്ക് 1 നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനുള്ള കരാര്‍ നല്‍കിക്കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇതില്‍ 16 എണ്ണത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണമാണ് 2016ല്‍ ക്ലിയറന്‍സ് കിട്ടിയ ശേഷം ഇതുവരെ പൂര്‍ത്തിയാക്കപ്പെട്ടത്. എച്ച് എ എല്‍ പുതിയ തേജസ് നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്ന മുറയ്ക്ക് അത് ഒന്നൊന്നായി വ്യോമസേനയിലേക്ക് കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. തമിഴ്നാട്ടിലെ സുലൂര്‍ വ്യോമസേനാ ആസ്ഥാനമാക്കിയാണ് 'ഫ്‌ളയിംഗ് ഡാഗേഴ്‌സ് 45' സ്‌ക്വാഡ്രണ്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്.
ഇന്ത്യ തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്ന യുദ്ധവിമാനങ്ങള്‍ക്ക് അതേ വിലയ്ക്ക് വിപണിയില്‍ ലഭ്യമായ വിദേശ ഫൈറ്റര്‍ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളെക്കാള്‍ വില ഏറെ അധികമാണ്. ഏകദേശം അതേ വിലയ്ക്ക് വിപണിയില്‍ ലഭ്യമായ പോര്‍വിമാനങ്ങളാകട്ടെ തേജസ് വിമാനങ്ങളെക്കാള്‍ പെര്‍ഫോമന്‍സില്‍ എത്രയോ മുന്നിലുമാണ്. മുപ്പത്താറു വര്‍ഷങ്ങള്‍ നീണ്ട ഗവേഷങ്ങള്‍ക്കും പരിശ്രമങ്ങള്‍ക്കും ഒടുവിലും ഇന്ത്യയുടെ സ്വദേശി യുദ്ധവിമാന സ്വപ്നങ്ങള്‍ കിതച്ചു നില്‍ക്കുകയാണ്. അതിനര്‍ത്ഥം, ഇന്ത്യക്ക് സ്വന്തമായി യുദ്ധവിമാനങ്ങള്‍ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാന്‍ ആവില്ലെന്നല്ല. കഴിഞ്ഞ മൂന്നു പതിറ്റാണ്ടുകളായി പിന്തുടര്‍ന്ന് പോന്ന രീതികളില്‍ മാറ്റം ആവശ്യമുണ്ട് എന്നാണ്. മറ്റുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകളിലും രാഷ്ട്ര പുരോഗതിയിലും നമ്മെക്കാള്‍ പിന്നിലുള്ള പല രാജ്യങ്ങളും വളരെ വിജയകരമായി ഫൈറ്റര്‍ ജെറ്റ് വിമാന സാങ്കേതിക വിദ്യ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുകയും വ്യവസായികാടിസ്ഥാനത്തില്‍ തന്നെ ഫൈറ്റര്‍ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് മറ്റുള്ള രാജ്യങ്ങള്‍ക്ക് വില്പന നടത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ അത് നമുക്കും സാധ്യമാണെന്നത് ഉറപ്പുള്ള കാര്യമാണ്. നേരായ ദിശയിലുള്ള പരിശ്രമങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് നമുക്കാവശ്യം.

 

OTHER SECTIONS